Brückenbau – Seminarveranstaltung der Brunzel Bau GmbH aus Velten/Brandenburg

Seminarveranstaltung der Brunzel Bau GmbH aus Velten/Brandenburg mit Geschäftsführer und Bauunternehmer Heiko Brunzel zum Thema „Zu Lande, zu Wasser, in der Luft – Entwicklung von Brücken aus Holz, Stein und Stahl zu heutigen Konstruktionen“

Bauen zur Förderung der Kommunikation: Brückenbau - Seminarveranstaltung der Brunzel Bau GmbH aus Velten/Brandenburg

Bauen zur Förderung der Kommunikation: Brückenbau – Seminarveranstaltung der Brunzel Bau GmbH aus Velten/Brandenburg

Herzlich begrüßt Bauunternehmer Heiko Brunzel alle Teilnehmer dieser Veranstaltung und führt kurz in das aktuelle Geschehen rund um den Immobilienmarkt, Erneuerung im Baurecht und wie sich der Markt rund um Brandenburg, den Speckgürtel um Berlin interessant gestaltet und die Marktlage für 2015 einzuschätzen ist.

Brücken aus Holz, Stein und Stahl – High Tech Architektur

Blick in die Geschichte: „Die Römer waren hervorragende Brückenbauer. Die erste bedeutende Brücke Roms, die Pons Sublicius (5. Jahrhundert v. Chr.) war noch eine Holzkonstruktion“, so der eingeladene Referent. Die Teilnehmer werden mit auf die virtuelle Reise entführt. Bauunternehmer Heiko Brunzel gibt zu bedenken, dass dies damals eine bemerkenswerte Leistung war, wie auch die hölzerne Rheinbrücke aus verbundenen Doppelpfählen mit Balkenauflage zwischen Koblenz und Andernach. Diese Brücke wurde für die Feldzüge zur Eroberung Galliens im Jahre 54 v. Chr. in nur zehn Tagen geschlagen.  Erst vor etwa 3000 Jahren kamen gemauerte Pfeiler in Gebrauch. Der Referent betont, dass damit auch größere Flüsse durch Brücken bezwungen werden konnten. Zur ältesten Großbrücke zählt die um 690 v. Chr. gebaute Brücke von Ninive über den 900 m breiten Euphrat. Eine 9 m breite hölzerne Brückendecke ruhte auf über 100 Pfeilern. Um diese aufzumauern, war man damals zu einem Verfahren gezwungen, auf das sogar auch noch in der heutigen Zeit – als Beispiel nennt Heiko Brunzel den Bau des Nil-Staudamms – zurückgegriffen wird. Für die Dauer des Bauens wurde damals der Euphrat umgeleitet.

Durch die Meisterleistung der Römer im Gewölbebau setzten sich Steinbrücken für die nachfolgenden Jahrhunderte richtungsweisend durch. Der Referent erläutert, dass aus Granit- und Sandsteinquadern sowie Ziegelmauerwerk damals eine Brücke für die Bahnlinie Leipzig – Hof errichtet wurde, die Göltzschtalbrücke mit einer Maximalhöhe von 78 m und 578 m Länge. Römische Brückenarchitektur ist weiterhin bei Alcantara an der spanisch-portugiesischen Grenze zu bewundern. Diese Steinbrücke von 194 m Länge und maximal 40 m Höhe kann dort bewundert werden. Sie überspannt einen tiefen Flusseinschnitt.

Eisen als Material für den Brückenbau

In der Hälfte des 18. Jahrhunderts trat Eisen als Material für den Brückenbau auf den Plan, damit war eine neue Zeit angebrochen und das Fundament für High-Tech-Architektur gelegt, so der Referent. 1779 vollendete Abraham Dabi III. nach sechsjähriger Bauzeit die erste gusseiserne Brücke. Die erste gusseiserne Brücke auf dem europäischen Festland wurde 1796 in Schlesien gebaut, so Heiko Brunzel. Gusseisernen Brücken sah man ihre steinernen Vorbilder an. Es gab weder theoretische Grundlagen noch praktische Erfahrungen für den Bau gusseiserner Brücken. Somit waren diese sicherheitshalber unter erheblichem Materialverbrauch stark überdimensioniert verbaut, so der Experte. Aber bei der Wende zum 19. Jahrhundert setzten sich die experimentelle Arbeit und wissenschaftliche Begründung zum Brückenbau durch. Ingenieure, Fachleute, Physiker experimentierten gemeinsam, und dem Gusseisen folgte Schmiedeeisen bzw. Stahl als Brückenbaumaterial. Kleine schmiedeeiserne Brücken wurden 1825 und 1830 in die Trasse der Liverpool-Manchester-Eisenbahn einbezogen. Erfahrungen wurden hier gesammelt, immer bedeutendere Eisenbrücken konnten erstellt werden. Heiko Brunzel erläutert am Beispiel, dass die besondere Herausforderung an britische Brückenkonstrukteure bestand, die Lösungen für tief ins Land schneidende trichterförmige Mündungen schottischer Flüsse konstruieren mussten, um lange Umwege bei küstennahen wichtigen Nord-Süd-Verbindungen zu vermeiden.

Sir John Fowler und Sir Benjamin Baker entwarfen eine Gitterbrücke, die 1458 m Länge maß. Drei mächtige Stützwerke trugen die Mittelstücke mit der Spannweite von jeweils 521 m. Nach sieben Jahren Bauzeit, während der ständig bis 4000 Arbeiter beschäftigt waren, konnte die Brücke nach harten Belastungsproben im Januar 1890 dem Verkehr übergeben werden.

Eine noch größere Spannweite (549 m) erreichte die 1917 fertiggestellte Eisenbahnbrücke über den St.-Lorenz-Strom bei Quebec/Kanada.

Der Referent hierzu: „Große Erfahrungen wurden in der langen Vorzeit beim Brückenbau gesammelt, sodass heute keine Brücken wegzudenken sind. Es gibt unglaubliche Brücken mit einer sehr großen Spannweite. Die großen Hängebrücken des 20. Jahrhunderts mit Spannweiten von über 1 km wurden durch ausgefallene Berechnungsmethoden, Werkstoffen, Maschinen und Bauverfahren ermöglicht. Hier nennt Heiko Brunzel bspw. die George-Washington-Brücke in New York mit 1067 m Spannweite, die Golden-Gate-Brücke von San Francisco mit einer freigespannten Hauptöffnung von 1280 m und sechs bis 67 m über dem Wasserspiegel verlaufenden Fahrspuren, die Verrazano-Narrows-Brücke, vom Schweizer O. H. Ammann erbaut, von New York mit 1295 m Spannweite und zweimal sechs Fahrspuren in zwei Ebenen, und die Humberbrücke mit 1542 m Spannweite.

Eine rege Diskussion schloss sich dieser Veranstaltung an. Erfahrungen, Bilder und Material wurden hierzu ausgetauscht.

V.i.S.d.P.:

Heiko Brunzel

Bauunternehmer       

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